„Z przodu szybki, z tyłu szybki, stąd jest szybki..."

Od grudnia 2008 roku w naszym mieście funkcjonuje pierwsza linia Krakowskiego Szybkiego Tramwaju, która połączyła Kurdwanów z Krowodrzą przez tunel pod Dworcem Głównym. Czym właściwie jest szybki tramwaj? Co odróżnia go od tramwaju klasycznego? Czy jest lepszy od premetra i czy w Krakowie metro rzeczywiście jest niezbędne. Na te pytania postaramy się odpowiedzieć poniżej.

Szybki tramwaj jest rodzajem szynowego transportu miejskiego, łączącego zalety tramwaju tradycyjnego i metra. Trasa szybkiego tramwaju może być całkowicie oddzielona od miejskiej sieci tramwajowej, łączyć się z nią w jednym punkcie lub też stanowić element całej sieci. Podstawowym wyróżnikiem szybkiego tramwaju jest jego prędkość komunikacyjna, która powinna wynosić nie mniej niż 24km/h. Warto jednak podkreślić, że prędkość tę oblicza się, dzieląc długość trasy przez całkowity czas przejazdu, w skład którego wchodzi również czas wymiany pasażerów na przystankach. Tak więc istotą szybkiego tramwaju nie jest maksymalna prędkość, z jaką może się on poruszać, ale minimalizacja strat czasu związanych z wymianą pasażerów czy oczekiwaniem na sygnał zielony na skrzyżowaniach. Skuteczność szybkiego tramwaju można więc osiągnąć poprzez bezkolizyjne poprowadzenie trasy (estakady, tunele, wydzielone torowiska), zmniejszanie zagęszczenia przystanków czy w końcu bezwzględny priorytet na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną. Same elementy infrastruktury, takie jak torowisko, sieć trakcyjna, czy w końcu tabor, są zbliżone jak w przypadku tramwaju klasycznego.

Metro również jest jednym z rodzajów szynowego transportu miejskiego i wbrew powszechnemu mniemaniu, niekoniecznie musi przebiegać pod ziemią. Ten środek transportu charakteryzuje się zdecydowanie największą sprawnością, głównie dzięki wysokiej prędkości komunikacyjnej, a nie maksymalnej prędkości pociągów. Przykładowo, pociągi metra warszawskiego poruszają się z maksymalną prędkością zaledwie 60km/h, za to prędkość komunikacyjna wynosi aż 36km/h. Podziemna kolejka osiąga więc prędkość maksymalną identyczną jak krakowski szybki tramwaj, natomiast prędkość komunikacyjna jest osiągana dzięki dużym odległościom między przystankami oraz całkowitemu odseparowaniu od reszty ruchu. Metro ma również swoje wady. Największą są niewątpliwie wysokie koszty realizacji, których Miasto Kraków bez zewnętrznych źródeł finansowania nie udźwignie. Ponadto, metro rozwiązuje problemy transportowe przede wszystkim liniowo, w pewnym pasie, a nie w całym mieście, jakkolwiek można zwiększyć wykorzystanie metra poprzez stworzenie sieci odpowiednich linii dowozowych do stacji. Metro znajduje najlepsze zastosowanie w przypadku obsługi dużych potoków pasażerskich pomiędzy punktami A i B, to jest o takiej wielkości, jakie do tej pory w Krakowie nie wystąpiły w żadnym korytarzu transportowym. Dodatkowo, aby metro zaradziło najważniejszym problemom transportowym naszego miasta, musiałaby powstać cała sieć, łącząca poszczególne dzielnice. Przy czym warto podkreślić, że budowa choćby jednej linii pochłonęłaby środki przeznaczone na wszystkie inne inwestycje komunikacyjne w Krakowie przez kolejne dziesięciolecia.

Jeśli nie szybki tramwaj, ani metro, to może premetro zaradziłoby problemom transportowym Krakowa? Odpowiedź na to pytanie warto zacząć od definicji. Czym właściwie jest premetro? Jest to również rodzaj szynowego transportu miejskiego, który w pierwszym etapie realizowany jest jako tramwaj podziemny, by w końcowym rezultacie stać się metrem. Jest to więc w samym swoim założeniu rozwiązanie pośrednie i tymczasowe, jednak światowa praktyka pokazuje, że najczęściej nigdy nie dochodzi do realizacji pełnego metra. Dlaczego? Ponieważ byłoby to jeszcze droższe od budowy metra. Charakterystyki pociągu tramwajowego i składu metra są zgoła odmienne. Tramwaje przystosowane są do zasilania z górnej sieci oraz do niskich peronów. Metro natomiast odbiera prąd z tak zwanej trzeciej szyny, usytuowanej obok torowiska oraz zatrzymuje się przy wysokich peronach. W jaki sposób pogodzić te przeciwności? Jak zbudować podziemne przystanki by w pierwszym etapie obsługiwały tramwaje, a w kolejnym łatwo dały się przystosować do obsługi pociągów metra?

W Polsce funkcjonują obecnie trzy trasy szybkiego tramwaju. Najbardziej znaną, spełniającą najlepiej swoją funkcję i zdecydowanie najbardziej odseparowaną od reszty sieci jest linia Poznańskiego Szybkiego Tramwaju. Trasa ta szybkością dorównuje metru, za to koszt jej realizacji był znacznie mniejszy, niż budowa podziemnej kolei. Dwa pozostałe systemy to Łódzki Tramwaj Regionalny i Krakowski Szybki Tramwaj, w przypadku których szybkość tramwaju osiągnięto przede wszystkim poprzez priorytet w sygnalizacji świetlnej.

Historia Krakowskiego Szybkiego Tramwaju ma swój początek w latach siedemdziesiątych. Ówczesny rozwój naszego miasta, w tym przede wszystkim wschodniej dzielnicy Nowa Huta, skutkował poszukiwaniem środka transportu, który stałby się rozwiązaniem wszystkich problemów komunikacyjnych miasta. Wówczas jednak, nikt nie myślał o budowie szybkiego tramwaju. W Krakowie powstać miało bowiem metro.

Budowa tunelu, pierwotnie przeznaczonego dla pierwszej linii krakowskiego metra, rozpoczęła się w 1974 roku. Według planów z tamtych lat, obiekt ten stanowić miał początek pierwszej linii krakowskiego metra, łączącej zachodnie dzielnice miasta z centrum i dalej z Nową Hutą. Tunel miał być znacznie dłuższy i przebiegać praktycznie pod całym śródmieściem Krakowa. Jego wylot od strony zachodniej, zaplanowano w rejonie ulicy Karmelickiej. Gdyby zrealizowano tamte plany, zapewne dziś nie mielibyśmy problemów z przejazdem przez centrum, a „czwórka" pokonywałaby odcinek z placu Inwalidów na Dworzec Główny w około 5 minut.

Niestety, stało się inaczej. Tunel pod Dworcem Głównym powstał w ramach tworzenia Krakowskiego Centrum Komunikacyjnego - zespołu, w którym docelowo zintegrowane miały być wszystkie środki transportu zbiorowego - tramwaj, autobus, metro czy pociąg. W podziemiach pod peronami dworca kolejowego, zlokalizowana została stacja, która w przyszłości miała posłużyć metru. Tunel powstać miał szybko. W połowie lat osiemdziesiątych zamknięto nawet linię tramwajową, biegnącą od Ronda Mogilskiego dzisiejszą ulicą Lubomirskiego do Dworca Wschodniego. Po jej śladzie, tyle że pod ziemią, wytyczono trasę tunelu.

W 1990 roku zakończono budowę 180 metrowego odcinka pod peronami i na tym prace ustały. Zmiany ustrojowe w naszym kraju po 1989 roku dotknęły wszystkich dziedzin życia, w tym również planów krakowskiego metra. Na początku lat dziewięćdziesiątych podjęto jednak kilka ważnych decyzji dotyczących tunelu. Przede wszystkim określono, że inwestycja dalej ma być realizowana. Zmieniła się jednak koncepcja trasy. Odtąd tunel budowany był dla połączenia północy z południem, a nie wschodu z zachodem. Taki zapis znalazł się w Planie Ogólnym Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Krakowa z 1994 roku. Zaważyło to na wielu późniejszych rozwiązaniach, w tym zaniechaniu budowy tunelu pod śródmieściem Krakowa. Ponadto, zadecydowano że tunelem nie będzie jeździć metro, lecz szybki tramwaj.

W 1995 roku wznowiono prace, rozpoczynając realizację odcinka od Dworca Głównego do Ronda Mogilskiego, pod obecną ulicą Lubomirskiego. Do 1999 roku wykonany został liczący 605 m długości tunel. Obiekt, tuż przed Rondem Mogilskim zakończony był charakterystycznym daszkiem, który przez kolejne lata przypominał o niedokończonej inwestycji.

W latach 1999-2000 zrealizowany został odcinek, który w przyszłości stać się miał elementem pierwszej linii Krakowskiego Szybkiego Tramwaju. Nowe torowisko połączyło Kurdwanów z ulicą Wielicką. Pojechały po nim pierwsze krakowskie niskopodłogowe tramwaje, które tym samym rozpoczęły nowy rozdział w historii komunikacyjnej miejskiej w  Krakowie.

Niestety, do realizacji całego projektu droga była jeszcze długa. W 2004 roku, po wielu problemach związanych z przetargiem, rozpoczęto realizację brakujących odcinków tunelu. Szczęście nie sprzyjało jednak inwestycji i wykonawca szybko wycofał się z robót.

W marcu 2005 roku, tuż przed wycofaniem tureckiej firmy, tunel szlakowy praktycznie dochodził pod Politechnikę. Na zrealizowanym już odcinku przy Dworcu Głównym, w najlepsze trwała budowa Galerii Krakowskiej. W wykopie, w którym znaleźć się miała stacja "Politechnika", powoli przymierzano się do wylewania płyty dennej. W rejonie wiaduktu w alei 29 Listopada, oczyszczono teren, na którym już niedługo znaleźć się miał wylot z tunelu.

Niestety, wraz z wycofaniem się tureckiego wykonawcy, wszelkie prace ustały na pół roku. Zabezpieczono jedynie zrealizowaną już konstrukcję, a tunel czekał na nowego wykonawcę.

Wyzwanie podjął Budimex-Dromex, realizujący budowę układu drogowego po zachodniej stronie dworca kolejowego. Firma musiała wykonać tunel, gdyż dopiero po jego zakończeniu, możliwa była realizacja właściwego kontraktu, czyli między innymi nowego odcinka ulicy Pawiej oraz wyjazdu z tunelu drogowego pod Dworcem Głównym.

Po 33 latach od rozpoczęcia budowy, w lipcu 2007 roku, tunel osiągnął finalną długość. Nie oznaczało to jednak końca prac. Do zrobienia pozostało bowiem wykonanie całego wyposażenia obiektu, co zająć miało kolejny rok. Przetarg na realizację tego zadania wygrało konsorcjum firm Grupa ZUE S.A., Budostal - 5 S.A. oraz MP Mosty Sp. z o.o. To właśnie te firmy sprawić miały, by tunelem budowanym z mozołem od ponad trzech dekad, w końcu pojechał tramwaj. Mimo, że do zrobienia pozostało niewiele, wbrew pozorom zadanie wcale nie było łatwe. Tunel wciąż znajdował się bowiem w stanie surowym. W środku nie było nawet torowiska, nie wspominając już o pozostałym wyposażeniu. Istniejące odcinki, budowane w różnych okresach czasu, trzeba było ze sobą zespolić, całość dostosować do ruchu tramwajów, odpowiednio wyposażyć, uruchomić, przetestować i przekazać do użytku. Na te wszystkie działania wykonawca miał rok.

W tym samym czasie, do parametrów szybkiego tramwaju, dostosowana została trasa Dworzec Towarowy - Krowodrza Górka. W 2007 roku przeprowadzono remont generalny torowiska.

We wrześniu 2008 roku do tunelu wjechały pierwsze tramwaje, które zaczęły odbywać jazdy próbne. Mimo to, terminu otwarcia wyznaczonego na 1 października nie udało się dotrzymać. Prace zakończono 31 października i wtedy tunel zgłoszony został do odbioru. Testy, w tym kontrola straży pożarnej, zajęły miesiąc. Na początku grudnia tunel można było przekazać do eksploatacji. Oficjalne otwarcie odbyło się 11 grudnia 2008 roku. W tym samym dniu, pierwsi pasażerowie, po 34 latach od rozpoczęcia budowy, mogli przejechać się tramwajem wewnątrz najdłuższego tunelu tramwajowego w Polsce.

Wyróżnikiem Krakowskiego Szybkiego Tramwaju jest Obszarowy System Sterowania Ruchu oraz System Nadzoru Ruchu Tramwajowego. Pierwszy z nich w założeniach miał nadać bezwzględny priorytet tylko tramwajowi szybkiemu, obecnie jednak wszystkie tramwaje poruszające się w korytarzu KST mają nadany identyczny priorytet. Zadaniem drugiego systemu jest zapewnienie bieżącej informacji pasażerom oczekującym na przystankach o realnym czasie przyjazdu najbliższych poprzez Tablice Informacji Pasażerskiej.

Krakowski Szybki Tramwaj to 14 kilometrowa trasa, łącząca południe miasta z północą poprzez Krakowskie Centrum Komunikacyjne, gdzie zintegrowana została komunikacja tramwajowa, autobusowa i kolejowa. Pierwszy rozkład jazdy zakładał czas przejazdu na poziomie 42 minut, jednak od czerwca 2009 roku tramwaje pokonują trasę z Kurdwanowa na Krowodrzę w czasie około 38-39 minut. Ocenia się, że możliwe jest dalsze skrócenie tego czasu do około 35 minut.

Na 22 przystankach zlokalizowanych wzdłuż trasy KST, zamontowano w sumie 44 tablice informacji pasażerskiej, informujące o realnym czasie przyjazdu najbliższych kursów poszczególnych linii. Na całej trasie zamontowano 34 sygnalizacje świetlne, z czego na zdecydowanej większości zastosowany został niemal bezwzględny priorytet dla komunikacji tramwajowej.

Do kursowania w korytarzu Krakowskiego Szybkiego Tramwaju przystosowane zostały praktycznie wszystkie typy wagonów eksploatowanych w naszym mieście. 196 pociągów tramwajowych wyposażonych zostało w specjalne autokomputery, które umożliwiają nadawanie priorytetu pojazdom na skrzyżowaniach oraz przekazywanie informacji o bieżącym położeniu do tablic na przystankach.

W tunelu pod Dworcem Głównym kursują natomiast tylko linie numer 5, 50 i 51, które obsługiwane są wyłącznie taborem niskopodłogowym serii NGT6 i N8S.

W tym miejscu warto podkreślić, że mówiąc w chwili obecnej o szybkim tramwaju mamy na myśli trasę, a nie konkretną linię. W Krakowie często pada zarzut, że inne linie są tak samo szybkie, jak „szybka" pięćdziesiątka. I jest to jak najbardziej prawidłowe stwierdzenie. Szybka jest bowiem nie pięćdziesiątka, ale cała trasa z Kurdwanowa na Krowodrzę Górkę. Tak więc o tramwajach wszystkich linii, niezależnie od typu taboru, poruszających się korytarzem KST można powiedzieć, że są szybkie.

Jakie są dalsze plany rozwoju sieci Krakowskiego Szybkiego Tramwaju? W najbliższych latach realizowana będzie trasa z Ronda Grzegórzeckiego do pętli przy ulicy Lipskiej w Płaszowie. Niedługo później powstać ma odcinek linii z ulicy Kapelanka na pętlę przy Kampusie UJ. W następnej kolejności realizowane będzie połączenie z ulicy Wielickiej nad dworcem kolejowym w Płaszowie do skrzyżowania z ulicą Lipską i Saską. W końcu, w rezultacie zarówno powyższych inwestycji jak i zaplanowanych na dalsze lata, w naszym mieście funkcjonować mają trzy linie szybkiego tramwaju, które obejmować będą następujące trasy:

 

Linia nr 1 Kurdwanów - Wielicka - Kuklińskiego - Most Kotlarski - Rondo Grzegórzeckie - Rondo Mogilskie - tunel pod Dworcem Głównym - Dworzec Towarowy - Krowodrza Górka - Azory / Górka Narodowa.

Linia nr 2 Kombinat - Plac Centralny - al. Jana Pawła II - Rondo Mogilskie - tunel pod Dworcem Głównym - Dworzec Towarowy - Nowy Kleparz - plac Inwalidów - Bronowice Małe.

Linia nr 3 Kampus UJ - Kapelanka - Rondo - Grunwaldzkie - Dietla - Rondo Grzegórzeckie - al. Pokoju - Rondo 308 Dywizjonu - Nowohucka - Stella-Sawickiego - Piasta Kołodzieja - Osiedle Piastów - Batowice.

Wszystkich zainteresowanych szczegółami dotyczącymi tunelu tramwajowego pod Dworcem Głównym, w tym obszernej galerii zdjęć z budowy, zapraszam na stronę: http://www.psmkms.krakow.pl/remonty/tunel/index.htm

Dodatkowo, zainteresowani tematyką krakowskich inwestycji komunikacyjnych mogą zapoznać się z obszerną galerią zdjęć z przebudowy Ronda Mogilskiego, która dostępna jest pod adresem: http://www.psmkms.krakow.pl/remonty/mogilskie/index.htm

 

Michał Wojtaszek

Autor jest absolwentem Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Krakowskiej. Od maja 2008 roku pracuje w Zarządzie Infrastruktury Komunalnej i Transportu (wcześniej Krakowski Zarząd Komunalny). Obecnie zajmuje się sygnalizacją świetlną w Krakowie, ze szczególnym uwzględnieniem wpływu jej funkcjonowania na płynność ruchu komunikacji miejskiej. Od 1998 roku prowadzi stronę www.psmkms.krakow.pl, poświęconą transportowi zbiorowemu w Krakowie, w Polsce i na świecie.

Magiczny Kraków Biuletyn Informacji Publicznej Komunikacja Miejska w Krakowie Ekocentrum